Aspekteja V - Matkantekoa Euroopassa ja kaukomailla | Helsinki Early Music Festival
0

Aspekteja V - Matkantekoa Euroopassa ja kaukomailla

1600-1700 -luvuilla useimmat ihmiset elivät koko elämänsä siellä, missä olivat syntyneet. Pisimmät matkat tehtiin kirkolle ja lähimpään markkinakaupunkiin. Katolisissa maissa kuka tahansa saattoi tehdä pyhiinvaelluksen, mutta se tapahtui todennäköisesti vain kerran elämässä. Ellei sota osunut kohdalle, useimmat ihmiset matkustivat hyvin vähän tai eivät lainkaan.

Elämää rytmitti aurinko. Työtä tehtiin päiväsaikaan, pimeän tullen pysyteltiin turvallisesti sisätiloissa. Kynttilät olivat kalliimpia kuin ompelijat, kirjurit ja muut tarkan työn tekijät, joten tuli halvemmaksi palkata ihmisiä kuin valaista heidän työskentelyään. Kodeissa kynttilöitä ja öljylamppuja käytettiin vain tarpeen mukaan. Maaseudulla ja kylissä yöt olivat pimeitä vielä 1900-luvulle tultaessa. Yöllä liikkuja tarvitsi kirkkaan kuutamon tai kantoi mukanaan lyhtyä.

Kaupungissa palkattiin avuksi soihdunkantaja. Pariisissa asennettiin soihdut kaikkiin kadunkulmiin jo vuonna 1588 ja seuraavalla vuosikymmenellä ne vaihdettiin lyhtyihin. Siitä huolimatta kadut olivat niin pimeitä, että ilman lyhdynkantajaa ei liikkuminen onnistunut. 1660-luvulta alkaen katuvalaistusta parannettiin ja vuosisadan lopulla Pariisissa oli jo yli 2700 katuvaloa. Vuoteen 1730 mennessä luku kaksinkertaistui.

Lontoon varakkaat talonomistajat määrättiin 1600-luvun lopulla ripustamaan lyhty talonsa ulkopuolelle. Valon piti palaa syyskuun lopusta maaliskuun loppuun, auringonlaskusta keskiyöhön. Monet muut kaupungit seurasivat esimerkkiä 1700-luvun alkuvuosina. Katuvalaistuksen arveltiin vähentävän rikollisuutta, joten lamppujen sammuttajille ja rikkojille määrättiin tiukkoja rangaistuksia. Lamput valaisivat vain pienen alueen katukäytävästä. Kadulle asti valoa ei riittänyt. Lamppujen ylläpito oli kallista ja vaivalloista, joten käytännössä valaistusta oli ainoastaan rikkaiden asuttamilla kaduilla ja heidän suosimillaan ostoskaduilla. Köyhien kortteleissa ei valaistusta näkynyt. Niinpä soihdunkantajia näkyi kaupungeissa vielä 1800-luvun puolivälissä.

Valaistussa kaupungissa yläluokka saattoi juhlia pitkälle yöhön, mutta maalla kutsut pidettiin kirkkaina kuutamoiltoina tai ne päättyivät hyvissä ajoin ennen auringonlaskua.

Kaupunkien ahtaus, likaisuus ja tautiepidemiat koskettivat kaikkia yhteiskunnallisesta asemasta riippumatta. Unelma puhtaasta maaseudusta sen sijaan kosketti vain rikkaimpia, joilla oli aikaa ja resursseja lähteä. Matkustaminen oli hidasta ja vaivalloista matkustajan varallisuudesta ja päämäärän etäisyydestä riippumatta, joten kun matkaan lähdettiin, perillä myös viivyttiin.

Vaikka matkat saattoivat olla pitkiä, niille lähdettiin harvoin. Olipa kyse matkoista kotimaassa, Euroopassa tai kaukomailla, tyypillisimpiä pitkämatkalaisia olivat kauppiaat, merimiehet ja sotilaat. Tavallinen näky maanteillä olivat myös saarnaajat kaikista uskontokunnista sekä muusikot ja muut taiteilijat. Ylempien luokkien nuoret miehet saattoivat matkustaa varsin laajasti Grand Tourilla, joka tyypillisesti suuntautui Euroopan pääkaupunkeihin sekä Pohjois-Italian kaupunkeihin, kuten Venetsia, Firenze ja Bologna.

Kellojen kehitys kietoutuu yhteen liikkumisen kehityslinjojen kanssa. 1600-1800 -lukujen kuluessa ajan ja matkan välisen yhteyden kokemus mullistui kaikilla rintamilla. Muutos alkoi maaliikenteestä.

Useimmissa Euroopan kaupungeissa oli julkinen kello tai useampi jo 1500-luvulla. Kellojen kehitys kirkontornissa (noin) tasatunnein lyövästä arjen rytmittäjästä mukana kulkevaksi tarkkuusinstrumentiksi tapahtui 1600-luvun kuluessa. Kellojen mukana elämä täyttyi aikatauluista ja täsmällisyyden ja ajansäästön vaatimuksista. Aikataulut johtivat myös paikallisen ajan irtautumiseen aurinkoajasta. Aikataulun noudattaminen oli posteljoonin tärkein velvollisuus ja siksi postireitillä oli noudatettava yhteistä aikaa. Pian kellonaikaa ei enää postivaunujen reiteillä määritelty keskipäivän hetken mukaan vaan kaupungeissa noudatettiin yhteistä aikaa. Tämä tapahtui siis jo paljon ennen rautateitä. Merenkulun tarpeisiin luotuihin aikavyöhykkeisiin siirtyminen oli tähän verrattuna pieni muutos.

Tehokkuusajattelu näkyi jopa sotilaiden marssinopeudessa. Anhalt-Dessaun prinssi Leopold I:n armeijassa vuonna 1700 se oli 60 askelta minuutissa. Vuosisataa myöhemmin marssitahti oli lähes kaksinkertaistunut 114 askeleeseen minuutissa.

Avomerellä laivan sijaintia arvioitiin kompassin lisäksi merivirtojen, tuulen, tähtien ja auringon avulla. Täsmällisen sijainnin määrittämiseen päästiin vasta, kun navigoijalla oli käytössään tarkka, mukana kulkeva kello.

BACHIN MATKA ARNSTADTISTA LYYPEKKIIN

Lokakuussa 1705 Johann Sebastian Bach lähti Arnstadtista lähes neljänsadan kilometrin mittaiselle matkalle kohti Lyypekkiä kuullakseen Diedrich Buxtehuden soittavan neljälle adventtisunnuntaille sijoittuvan Abendmusik-konserttisarjan. Odotettavissa oli mm. konsertti, jossa oli mukana mm. useammat urut, monta kuoroa, useita vaskisoittimia ja 25 viulua. Hän sai matkaansa varten kuukauden mittaisen virkavapaan.

Bach käveli todennäköisesti vanhaa suolatietä, perinteistä kauppareittiä. Matka kesti kahdesta kolmeen viikkoa ja useimmat vastaantulijat kulkivat myös jalkaisin. Välillä Bach sai ehkä kyydin vaunuissa tai veneessä. Tarkkaa matkareittiä ei tunneta, mutta todennäköisesti hän ylitti Hartzvuoriston ja kulki läpi Quedlingburgin sekä entisen opiskelukaupunkinsa Lüneburgin, jossa hän oli vuosina 1700-1702 kaupungin kuuluisan Michaelisschulen oppilaana. Kaupunkien välillä hän yöpyi majataloissa. Tarjolla oli ainakin leipää, lammasta ja juustoa. Juomana oli olutta. Oljilla täytetty vuode jaettiin muiden matkustavaisten kanssa. Vuoteeseen asetuttiin puoli-istuvaan asentoon, jonka uskottiin edistävän ruoansulatusta.

Perillä Bach tapasi Buxtehuden ja mahdollisesti soitti urkuja tai viulua yhdessä tai useammassa adventtikonsertissa. Joidenkin tutkijoiden mukaan Buxtehude tarjosi Bachille virkaansa Lyypekissä ja tytärtään Bachin puolisoksi. Händel oli jo aiemmin kieltäytynyt samasta tarjouksesta. Bachkaan ei tarttunut tilaisuuteen (mikäli sitä hänelle edes tarjottiin), mutta viihtyi kuitenkin Lyypekissä niin hyvin, että palasi kotiin Arnstadtiin vastaa seuraavan vuoden helmikuussa.

MATKANTEKOA MAALLA

Keskiajalta 1600-luvulle tiet olivat Euroopassa tyypillisesti lähinnä polkuja, joilla hyväkuntoiset matkalaiset kävelivät tai ratsastivat. Huonokuntoiset käyttivät kantotuolia. Pariisissa tunnettiin myös rikšaa muistuttava kahdella pyörällä varustettu vedettävä kantotuoli, brouette.

Koko Euroopassa matkanteko oli lähtökohtaisesti hankalaa ja hidasta. Maitse kuljettiin jalan, hevosella, kärryillä tai vaunuilla. Kävellen matka taittui todennäköisesti noin 30-40 kilometrin päivävauhtia. Jos mukana oli kantamuksia, päiväsmatka jäi 25 noin kilometriin. Nopea ratsumies saattoi hyvällä tiellä edetä jopa 60 km/h ja kulkea päivässä 160 kilometriä, mutta tyypillinen matkalainen varautui kulkemaan ratsulla noin 8 km/h ja 30-50 km päivässä. Sää, maasto ja teiden kunto hidastivat vauhdin helposti puoleen normaalisti. Varsinkin vaikeassa maastossa kurja sää saattoi pysäyttää matkanteon kokonaan. Karttoja ei ollut, kuten ei myöskään tienviittoja.

Kärryllä tai vaunuilla vauhti hidastui entisestään. Vaikka kaupungeista lähtevät tiet saattoivat olla kivettyjä ja yleensä varsin hyväkuntoisia, heti kaupunkien ulkopuolella saattoi odottaa löytävänsä lähinnä kuoppaisia kärrypolkuja jotka sateen sattuessa muuttuivat mutavelliksi.

Jos tie pysyikin kulkukelpoisena, matkailija saattoi milloin tahansa kohdata tulvivan joen. Joet ylitettiin tyypillisesti kahlaamalla, sillä vaikka ylityspaikalla saattoi olla silta, sen voi olettaa olevan huonossa kunnossa. Alppien ylitys oli vaarallista vuodenajasta riippumatta. Lisäksi uhkana olivat maantierosvot ja sotilaat, jotka myös vapaalla kulkiessaan saattoivat ryöstellä matkustajia.

1600-luvun kuluessa maanteiden kuntoon alettiin kiinnittää huomiota koko Euroopassa. Matkaa alettiin tehdä vaunuilla. Julkinen liikenne syntyi postivaunujen muodossa. Britanniassa ensimmäinen postivaunu aloitti liikennöinnin vuonna 1640. Neljästä kuuteen hevosta veti jousittamatonta umpivaunua, jonka sisään mahtui kahdeksan matkustajaa. Toisen luokan matkustajille oli tarjolla suuri avonainen kori vaunun takaosassa. Huono-onnisimmat matkustajat päätyivät vaunun katolle matkatavaroiden kanssa. Brittiläinen postivaunu eteni keskimäärin kuuden kilometrin tuntivauhtia ja maantierosvot olivat todellinen uhka vielä 1800-luvulle tultaessa. 1673 matka Lontoosta Exeteriin kesti kahdeksan päivää. 1754 uusilla jousitetuilla vaunuilla matka Manchesterista Lontooseen neljässä ja puolessa päivässä, parhaimmillaan yli 12 km/h vauhdilla. Vasta vuonna 1784 Britanniassa nähtiin postivaunu, jonka nopeus ylitti 16 km/h. Se ei kuljettanut matkustajia. Vuonna 1750 postivaunujen matka Cambridgesta Lontooseen vei kaksi päivää. Vuonna 1820 sama matka vei alle seitsemän tuntia. Vaunu kulki nyt lähes kahdenkymmenen kilometrin tuntinopeudella.

Keski-Euroopassa postivaunu tarkoitti aivan toisenlaista matkantekoa. Neljän hevosen vetämissä vaunuissa oli vain kaksi istumapaikkaa vierekkäin ja suuret ikkunat sivulla ja edessä. Kutakin vaunua kuljetti reipasta vauhtia kaksi valjakkohevosilla ratsastavaa postiljoonia. 1700-luvun puoliväliin mennessä Saksassa oli rakennettu laaja tieverkosto ja vaunut olivat ohittaneet ihmisjalat tärkeimpänä kulkuvälineenä. Reitistä riippuen matkanopeus jopa nelinkertaistui. Kun 1500-luvulla noin 800 kilometrin matka Augsburgista Hampuriin kesti 30 päivää (26 km/päivä), vuonna 1780 postivaunu kuljetti samalla reitillä matkaajan hyvin merkittyjä teitä pitkin perille kahdeksassa päivässä (100 km/päivä). Halutessaan hän saattoi seurata matkaansa myös erinomaisesta kartasta ja mitata kulkemaansa matkaa matkamittarilla. Perille saavuttiin aikataulun mukaisesti tunnin tarkkuudella.

VESIREITEILLÄ

Vesitse matka kävi sujuvasti, kunhan reitti sattui kulkemaan purjehduskelpoisen joen suuntaisesti. Britanniassa ryhdyttiin muokkaamaan luonnonjokia liikennöitäviksi kanaviksi jo 1500-luvulla. Ne toimivat osana tavaraliikennereittejä laivalta kanaviin ja kanavista hevoskärryillä määränpäähän. Hevoskärryillä pystyttiin kuitenkin kuljettamaan enintään kaksi tonnia tavaraa ja huonokuntoiset tiet muuttuivat sateella helposti kulkukelvottomiksi. Yhden hevosen vetämä kanavaproomu kuljetti 30 tonnin lastin huomattavasti nopeammin ja puolta halvemmalla. 1700-luvun puolivälin jälkeen Britanniassa ryhdyttiin rakentamaan laajaa kanavaverkostoa, joka tarjosi laajimmillaan 6400 kilometriä nopeita ja edullisia tavaraliikenneväyliä. Henkilöliikenne kulki kanavissa yötä päivää 6-7 kilometrin tuntinopeudella. 137 kilometrin matka Oxfordista Lontooseen kanavia pitkin olisi kestänyt nopeimmillaan noin 31 tuntia.

Lontoossa katuja alettiin kivetä 1600-luvun ensimmäisinä vuosina. Vuonna 1605 kaupungissa saattoi vuokrata vaunut ja ei mennyt kuin muutama vuosikymmen, kun Lontoo jo sai kokea ensimmäisen liikenneruuhkansa.

MERELLÄ

Laivalla matkanopeus riippui tietysti tuulesta, mutta suurin merkitys oli laivanrakennuksella.  Mayflower kulki 1620 Plymouthista Cape Codiin 66 päivässä, mikä tarkoittaa noin 2 solmun keskinopeutta (3,2 km/h, 77 km/päivä). Sitä pidettiin ennätyksellisen nopeana. 1600-luvun jälkipuoliskolla laivojen keskinopeus lähestyi neljää solmua (150 km/päivä).

1700-luvun puolivälissä käynnistynyt tekninen kehitys johti meriliikenteen merkittävään nopeutumiseen. Vuosien 1780 ja 1850 välillä Itä-Intian kauppa-alusten keskinopeus nousi lähes kolmanneksella, 4,5 solmusta kuuteen solmuun. 1797 rakennettu nopeudestaan kuuluisa brittiläinen sotalaiva, frigatti HMS Endymion kiisi parhaimmillaan jopa 14,4 solmun (26,7 km/h) vauhdilla.

Kävellen olisit jo perillä? Kyllä, ainakin ennen vuotta 1780.

ILMASSA

Ensimmäiset onnistuneet lentoyritykset kuumailmapallolla tehtiin 1783, mutta järkevät matkustavaiset tyytyivät katsomaan niiden lentoa turvallisesti maasta.

KOHTI KAUKOMAITA

Afrikkalaiset ja aasialaiset eivät olleet mikään outo näky Euroopassa 1600-luvulla. Orjien vapaita jälkeläisiä löytyi kaikista yhteiskuntaluokista. 1500-luvun lopun Lissabonin väestöstä 10% oli mustaihoisia. Britanniaan asettuneet intialaiset ja kiinalaiset merimiehet elivät 1700-luvulla aivan tavallista yhteiskuntaluokkansa mukaista elämää ja avioituivat paikallisten naisten kanssa.

Merkittäviä mustaihoisia taiteilijoita tällä kaudella olivat mm. espanjalainen taidemaalari Juan de Pareja 1600-luvulla ja Lontoossa 1700-luvulla vaikuttanut säveltäjä, kirjailija, koreografi ja näyttelijä Ignatius Sancho. Ranskalainen kirjailija Alexandre Dumas on hieman myöhäisempi. Hän syntyi 1802.

Ihonväriin perustuva syrjintä oli Euroopassa vanhaa perua, mutta se liittyi pikemminkin yhteiskuntaluokkiin kuin rotuun. Vielä 1800-luvulle tultaessa puhuttiin enemmän kalpeiden aristokraattien ja auringossa paahtuneiden maatyöläisten synnynnäisistä eroista kuin kaikista eurooppalaisista verrattuna Afrikan, Aasian ja Amerikan kansoihin.

Suhtautuminen vieraiden kansojen edustajiin alkoi muuttua samaan aikaan kun siirtomaiden taloudellinen merkitys kasvoi. 1616 Pocahontas saavutti suuren suosion Jaakko I:n hovissa. 1691 William Dalrymple myi Tulimaasta tuomansa, läheiseksi ystäväkseen väittämänsä Jeolyn näyttelyesineeksi Fleet Streetillä sijaitsevaan majataloon.

ARMEIJA

1600-1700 -luvulla Euroopassa käytiin kaikkiaan lähes sata sotaa (1600-luvulla mm. 30-vuotinen sota, Britannian sisällisodat, Espanjan Ottomaanien valtakuntaa, Savoijia, Venetsiaa, Portugalia, Ranskaa ja Britanniaa vastaan käymät sodat sekä Britannian ja Ranskan Hollannin tasavaltaa vastaan käymät sodat, 1700-luvulla mm. Puolan, Itävallan ja Espanjan perimyssodat, Venäjän sodat Ruotsia, Persiaa ja Ottomaanien valtakuntaa vastaan, Yhdysvaltain itsenäistymissota, seitsenvuotinen sota ja Ranskan suuri vallankumous). Jokainen konflikti lähetti tuhannet pakolaiset etsimään turvapaikkaa tai uutta kotimaata. Vielä 30-vuotisessa sodassa taisteluihin osallistuvat sotilaat olivat yhtä todennäköisesti joko laajalla alueella liikkuvia ammattimaisia palkkasotilaita tai paikallista nostoväkeä.

Vähitellen Euroopan maissa alettiin laajasti siirtyä pysyvään armeijaan. Tavallinen brittisotilas 1700-luvulla saattoi joutua Australiaan, Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan, Jamaikalle ja Intiaan tai pysytellä koko uransa ajan Lontoossa.

SIIRTOKUNNAT

Siirtokuntia oli 1600-1700 -luvuilla Euroopan maista Augsburg/Nürbergillä, Belgialla, Brandenburgilla, Britannialla, Espanjalla, Hollannilla, Kuurinmaalla, Maltalla, Portugalilla, Ranskalla, Ruotsilla, Skotlannilla, Tanskalla ja Venäjällä.

Miljoonat eurooppalaiset asettuivat siirtomaihin tänä ajanjaksona. 1,86 miljoonaa espanjalaista muutti Etelä-Amerikkaan vuosina 1492-1832. Vuonna 1770 Britannian siirtomaissa Pohjois-Amerikassa oli 2,15 miljoonaa siirtolaista. Ranskan siirtomaissa heitä oli samaan aikaan 90 000.

VANKISIIRTOKUNNAT

1600-luvun alussa Britannia alkoi käyttää teloitusten vaihtoehtona vankien lähettämistä siirtomaihin. Aluksi vankeja lähetettiin lähinnä Amerikkaan. Vankien kuljetuksesta kehittyi tuottoisaa liiketoimintaa.

Lainsäädäntö oli puutteellista ja kuljetuksista vastasivat yksityiset yrittäjät. Matkaan lähtevät valittiin työkyvyn perusteella. Perillä heidät myytiin vankityöläisiksi tuomionsa pituiseksi ajaksi.  Vuoden 1717 jälkeen kuolemanrangaistukseen tuomittujen palvelus kesti 14 vuotta ja muista rikoksista tuomittujen 7 vuotta. Paluu kotimaahan ennen tuomion suorittamista johti kuolemantuomioon. Kaikkiaan Amerikkaan lähetettiin yli 50 000 vankia.

Yhdysvaltojen itsenäistyttyä 1776 oli Britannian kiireesti löydettävä uusi vankisiirtokunta. 1788 uusi vankisiirtokunta valmistui Australiaan. Kahdeksassakymmenessä vuodessa sinne lähetettiin yhteensä 162 000 vankia. Heistä 20% oli naisia.

Suurin osa vangeista ei koskaan palannut kotimaahansa.

Muualla Euroopassa vankisiirtokunnat tulivat enimmäkseen käyttöön vasta myöhemmin. Esimerkiksi ranskalaiset vangit päätyivät kaleeriorjiksi Välimerelle.

KAUPPAKOMPPANIAT

Kauppakomppaniat hallitsivat laajoja alueita valtion tavoin. Ne olivat sotilasmahteja, jotka valloittivat uusia alueita, perustivat tukikohtia, keräsivät veroja ja harjoittivat diplomatiaa. Niillä oli omat liput ja vaakunat ja niiden laivoilla oli omat tunnukset. Kauppamahteina niillä oli merkittäviä monopoleja, ne viljelivät ja valmistuttivat myymiään tuotteita ja niiden osakkeiden tuotot olivat valtavia.

Brittiläisistä kauppakomppanioista tärkeimmät olivat Etelä-Intian (1600-1858), Hudson Bayn (1670-toimii edelleen) ja Kuninkaallinen Afrikan komppania (1672-1750). Hollannin kauppakomppanioista tärkeimmät olivat Itä-Intian (1602-1799) ja Länsi-Intian (1621-1791) komppaniat. Vastaavia, pienempiä kauppakomppanioita oli mm. Ruotsilla, Tanskalla, Ranskalla, Genovalla ja Portugalilla.

Itä-Intian kauppakomppaniat hallitsivat Euroopan maustekauppaa. Hollannin kauppakomppanian ylivalta ajoi Britannian komppanian etsimään uusia tuotteita Intiasta. Intianpuuvillasta ja kiinalaisesta teestä saadut tuotot ylittivät kaikki odotukset. Komppania saavutti pian aseman Intiaa hallitsevana sotilasmahtina ja hyödynsi asemaansa neuvottelemalla ja liittoutumalla paikallisten prinssien kanssa, rekrytoimalla paikallisia sotilaita ja valloittamalla uusia alueita. Suurimmillaan Britannian Itä-Intian kauppakomppanian armeijassa oli 260 000 miestä, kaksi kertaa enemmän kuin Britannian armeijassa.

Armeijan, kauppiaiden ja hallinnon mukana kulki puolisoita, palvelijoita, opettajia ja taiteilijoita. Taide kulki myös toiseen suuntaan. Esimerkiksi Itä-Intian kauppakomppanian luomille markkinoille syntynyt, Etelä-Aasiassa, Euroopassa ja Kiinassa oppinsa saaneiden kuvataiteilijoiden töiden kautta laajalle levinnyt yhtenäinen taidetyyli tunnettiin nimellä Company paintings. Niiden vaikutus näkyy esim. William Blaken tuotannossa.

Kauppakomppanioiden mukana sadat tuhannet eurooppalaiset merimiehet, sotilaat, kauppiaat ja onnenonkijat löysivät tiensä kaikille mantereille ja tuhannet merimiehet ja kauppiaat päätyivät muilta mantereilta Eurooppaan.

KAUKOKAIPUU
Freiburgin barokkiorkesteri
Ke 11.10.2023 Helsinki Helsinki Early Music Festival
To 12.10.2023 Oslo Early (Norja)
Su 15.10.2023 All Improvviso, Gliwice (Puola)

X RISTEYSPISTEESSÄ
Freiburgin barokkiorkesteri, Suomalainen barokkiorkesteri, Barokkanerne
TI 10.10.2023 Helsinki Helsinki Early Music Festival
Pe 13.10.2023 Oslo Early (Norja)
Ma 16.10.2023 All Improvviso, Gliwiche  (Puola)

Lukemista:

Alanen, Aulis J.: Kulkuväylät ja liikenne. Teoksessa Suolahti, Gunnar, et al. Suomen Kulttuurihistoria: Sääty-yhteiskunnan Aika 2. Gummerus, 1935.

Bates, E. S.: Touring In 1600. A Study in the Development of Travel as a Means of Education. Boston and New York, Houghton Mifflin Company 1911. https://www.gutenberg.org/files/48594/48594-h/48594-h.htm

Bostridge, Iain: Winterreise. Schubertin talvinen matka. Basam Books 2015

Dalrymple, William: The Anarchy. The Relentless Rise of the East India Company. Bloomsbury Publishing 2019

Dyke, Peter: A Bach A to Z. https://www.bbc.co.uk/radio3/bach/bachatozw.shtml

English, Jonathan: The Commuting Principle That Shaped Urban History. From ancient Rome to modern Atlanta, the shape of cities has been defined by the technologies that allow commuters to get to work in about 30 minutes. https://www.bloomberg.com/news/features/2019-08-29/the-commuting-principle-that-shaped-urban-history

Ford, Janet: Food and drink in 17th and 18th century inns and alehouses. http://www.historyisnowmagazine.com/blog/2014/6/7/food-and-drink-in-17th-and-18th-century-inns-and-alehouses

Johnson, Ben: The Stagecoach. https://www.historic-uk.com/CultureUK/The-Stagecoach/

Lavery, Brian: The Conquest of the Ocean. The Illustrated History of Seafaring. Dorling Kindersley 2013.

Morgan, Kelly & Gráda, Ó:  Speed under sail, 1750-1850. UCD Centre for Economic Research Working Paper Series, No. WP14/10. Cormachttps://www.econstor.eu/bitstream/10419/109720/1/786607629.pdf

Riley, Danny: Walk on the wild side: Bach and Buxtehude. https://bachtrack.com/feature-at-home-guide-bach-buxtehude-lubeck-arnstadt-august-2017

Robinson, Andrew: Mittaamisen historia. Multikustannus 2008.

Shaffer, Holly: Indian Artists and the British East India Company. https://smarthistory.org/indian-artists-and-the-british-east-india-company/

Smith, Helmus Walser: What Travelers Saw in Eighteenth-Century Germany. https://perspectivia.net/servlets/MCRFileNodeServlet/pnet_derivate_00002072/49_smith_travellers.pdf

Taylor, Jonathan: Georgian and Victorian Street Lighting. https://www.buildingconservation.com/articles/street-lighting/street-lighting.htm

Yuko, Elizabeth: A Closer Look at Sleep Habits We’ve Left Behind. Our bedrooms and sleep routines have looked mighty different throughout the years. https://www.architecturaldigest.com/story/sleep-habits-history

Tötschinger, Gerhard: Kaikki kyytiin. Matkalla Biedermeier-ajan Euroopassa. Plataani Oy 2002.

Tagit: Kaukokaipuu, Wanderlust, Bach, Kaukomaamatkailu, eksotiikka

Kirjoita ensimmäinen kommentti

Kirjoita kommenttisi

×
Tämä sivusto käyttää evästeitä parhaan mahdollisen käyttäjäkokemuksen saavuttamiseksi.

Välttämättömät  ja toiminnalliset evästeet vaaditaan sivuston toimimiseksi. Tilastollisia evästeitä käytetään anonyymin käyttötilaston keräämiseksi.  Markkinoinnillisilla evästeillä tehostetaan konserttien näkyvyyttä sivustoilla. Voit päättää itse mitä evästeitä sallit käytettäväksi.

Tämä sivusto käyttää evästeitä parhaan mahdollisen käyttäjäkokemuksen saavuttamiseksi.

Välttämättömät  ja toiminnalliset evästeet vaaditaan sivuston toimimiseksi. Tilastollisia evästeitä käytetään anonyymin käyttötilaston keräämiseksi.  Markkinoinnillisilla evästeillä tehostetaan konserttien näkyvyyttä sivustoilla. Voit päättää itse mitä evästeitä sallit käytettäväksi.

Evästeasetuksesi on tallennettu.